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第1168章 涡扇20的发动机短舱（第2页）

更不用说如此大尺寸的钛合金空心风扇叶片，也是第一次在华夏设计生产的航发上面使用。

在过去的一个月中，完成部件级装配的风扇、压气机、燃烧室和涡轮四个部分已经分别进行了各自的启动和基础性能测试。

其中两个热端部件跟涡扇10上面的差别不大，所以目前已经进入了可靠性和寿命验证阶段。

但对于风扇和压气机来说，还需要把二者结合并安装到发动机短舱里面，进一步验证整个升压组合体在接近实际情况下的效率和稳定性。

因此，他只犹豫了不到半秒钟：

“走，去车间看看……”

……

航发属于一架飞机最核心的组成部分之一，因此交付发动机短舱这种事情，自然也是由运9的总设计师梁绍修亲自执行——

实际上，在过去相当长的一段时间里，他本来就待在镐京。

尽管位于南郑的秦飞集团乘着最近几年的东风，在特种机和运输机领域很是做出了一些成绩，但这似乎并没有改善其在航空工业序列中的地位。

反而让上级更早下定了把秦飞和镐飞重新合二为一的决心。

而身兼两边职务的梁绍修，似乎已经顺理成章地成为了此事的直接推动者。

“老梁。”

常浩南刚一进门，就看到了正在平板托架附近，指挥着技术人员进行转运的梁绍修。

不过几乎在下一个瞬间，他的目光就被半空中那台通体淡黄色的发动机短舱吸引住了。

尽管AE1500涡扇20只是一种推力14吨级别的“普通”大涵道比发动机，但毕竟是常浩南瞄准2010年后未来市场所开发的产品，在设计上相当具有前瞻性。

简单来说，就是越级搭配了一个直径两米级别的超大号风扇。

这也使得运9的发动机短舱成为了华夏航空工业史上生产过的、尺寸最大的同类型产品。

而且，相比于采用传统上下对称设计的C808和C909，运9的另外一个创新之处在于，其短舱唇口前缘平面与进气道轴线并不垂直，而是形成了一个交错交。

这一设计使得短舱上唇口向前伸出，可以在一定程度上减小迎面气流向下唇口的实际攻角，并延缓下唇口唇内分离的产生，改善短舱进气道在大攻角时的性能。

不过作为代价，交错角也会导致短舱表面部分区域产生分离区，使得整个进气口区域的流动状态复杂化，对于整个压气机部分的设计水平提出了更高的要求。

在一番例行寒暄过后，常浩南也很快开始指挥进行验收工作。

“整个生产过程还算顺利吧？”

他一边对照着表单上的项目逐一进行核对，一边向梁绍修询问道。

本来这也只能算是个切入话题的起手式。

但后者却犹豫片刻，接着摇了摇头：

“说实话，不太顺利。”

这样的回答，在常浩南这里出现的频率实在不高。

以至于他甚至有些好奇：

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