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第806章 专业技术太复杂（第2页）

每个学科的设计都需要考虑与其他系统的相互作用。

例如，涡轮叶片的冷却设计必须与燃烧室的热力学参数匹配，而燃油喷嘴的性能直接影响燃烧效率和排放指标。

这种多学科的协同设计需要大量的实验数据和模拟计算支持。

飞机发动机的核心部件需要在极端高温、高压和强振动的工作环境中运行。

现代先进航空发动机的涡轮前温度通常超过1500℃，甚至接近2000℃，远超普通金属材料的熔点。

为了应对这种极端环境，航空发动机广泛使用高温合金，主要是镍基单晶合金。

这种材料不仅能承受极高温度，还具有出色的抗蠕变性和抗腐蚀性。

然而，我们国家还不能生产这种合金。

研制和生产这些高温合金的难度极大，需要长期的技术积累和突破。

飞机发动机的零部件需要极高的加工精度和一致性。

一个现代航空发动机可能由数万个零件组成，任何一个零件的微小缺陷都可能导致整个系统的失效。

制造这些零件需要使用先进的加工设备，如五轴联动数控机床和超声波加工技术。”

“这个没问题，我在日本收购的高精端的车床生产厂家。

并在富国岛马上建立分厂。

到那时候别的国家想限制，门都没有了。”

白慕霄插话道。

“那太好了，我们国家很多行业都需要这些高精端的机加工设备。

还有目前，国外发达国家航空发动机主轴承的寿命均能达到1万小时以上，国内基本在900小时以内，相差10几倍。”

“我在江山市的国家级高新技术产业园投资了一家专门研发轴承的工厂，相信他们不久就会拿出可以和世界领先厂家媲美的产品。”

“为了降低发动机叶片重量，叶片内部设计成空心结构，但是为了避免分体铸造造成的应力集中和结构缺陷，叶片和叶盘要求一次性铸造成型，这需要极高的制造工艺。”

“我那边也有一家炼制特种钢的钢厂，我让他们马上派人过来学习这种铸造技术。”

“那就太好了，每一项技术我们都要从头学起。

这是一项涉及到很多专业的工程。

由于发动机零部件型号和规格非常相似、数目繁多、结构外形复杂，装配工艺非常繁复，严重依赖手工装配，这对装配工人提出了极高的要求。”

“这就需要您老在这里挑一些技术过硬的装配工人去咱们国家的发动机制造厂传经送宝。”

“即便如此，一款发动机从研发制造出来，还需要经过大量的试验来进行验证，这完全是一个烧钱的过程。

零件试验、部件试验、系统试验、核心机试验、整机试验，这些过程有些是破坏性试验，需要破坏零件或整机。

国外航空发动机的地面试验和飞行试验所用发动机台数少则50台、多则上百台，发动机地面试验都要上万小时，最高达16000小时以上，飞行试验则需5000小时以上。

只有通过反复的烧钱，才能得到各种试验数据，而这些数据即使别人会给你，也没有用，必须靠自已试验获得。

比如疲劳寿命等性能指标，试验累积不到一定时数，就无法知道达不达标。

试验暴露出的问题，改进后还要继续试验。”

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